clipper1112

Fin seilas i starten, ingen luer, bare meg.

Maten

Maten er opp og ned, siden den lages på rundgang varierer det. Det varierer også med hva som er i posene (day bags) med tørrmat og hermetikk. Det er to slike poser per dag. Noen ganger er vi virkelig heldige og får godsaker som jordbær på boks med kondensert melk. Noen baker kake og andre muffins. Det er viktig å finne på noen godt hver gang. Matlaging er ikke min sterke side, men min partner har gjort det bra innen kakebakst så det jevner seg ut, og så er jeg flink til å vaske opp og lage brøddeig. Jeg er rimelig lei av dårlig overkokt pasta og ditto ris. Frokost er grøt, ferskt brød eller corn flakes (noen ganer frosties !). Melken er fra tørrmelk og denne er faktisk brukbar i alle fall på corn flakes.

Jeg har selvsagt noen godsaker gjemt unna. Skjokolade, nøtter, colabokser etc. Særlig er det en høydare å ta en colaboks når vi passerer en milepel som f.eks. 2400 NM som var halveis, eller nord om 40 grader som markerer overgangen mellom southern ocean og det Indiske hav.

Jeg fikk aldri i meg nok kalorier og tok av en god del kilo på turen.

Mother watch

Uttdrag av av mail hjem.

Jeg skulle gå på «mother watch» og satte pris på de litt roligere forhold, jeg satte på et nytt plaster bak øret for sikkerhets skyld og beholdt alt jeg spiste. Problemet med slør og lens er at det gynger til begge sider. Det er et slit å koke mat til 17 stykker, men vi er to og har ferdige menyer så på at vis går det jo. Jeg var temmelig sliten kl 21:30 når oppvasken var ferdig. Etter «mother watch» så har man fri til neste dag, kan altså sove en hel natt og er man heldig med vakten så har man fri helt til kl 13 neste dag, slik jeg har nå. Mother watch har sine fordeler og ulemper. Det er alltid hyggelig når folk er fornøyd med maten, den er så som så, det er ikke lett å lage en brukbar meny for 18 stykker og særlig ikke når den skal lages av glade amatører i ei bysse som ofte ligger over 20 til 30 grader i grov sjø. Det skjer både titt og ofte at ting faller på dørken. Vi har en Force 10 ovn og den skal i prinsippet henge vannrett selv om båten krenger, det gjør den aldri. Vi knyter den fast ! Det hender at man har nok med å holde seg selv fast og sliter med å redde fulle kjeler.

To karer på byssevakt.

Kulda !

Det er kaldt nede på 45 grader syd! Det var mellom 4-6 grader i vannet og i lufta var det like over null enkelte ganger når vi hadde vind som lavtrykkene pumpet opp fra Antarktis som jo ligger bare 12-1300 NM syd om oss. Rart å tenke på at nærmeste land er det Antarktiske fastland. Å stå til rors eller sitte på dekk er en prøvelse, kulda og vinden skjærer gjennom alle lag av varmt tøy som en skalpell. Vi har et par «helming mittens» på deling som jo er gode, men etter hvert blir de jo også våte. Hvilket bringer oss til mangel på komfort. Det er ingen varme ombord på Clipper 68 båtene. Noe som fører til at det er bikkjekaldt inne i salongen og living area der vi sover. Frostrøyken driver når en puster. Der drypper det konstant fra taket og alle har en svamp eller klut de bruker til å tørke av taket før de legger seg nedi den allerede fuktige eller våte soveposen. Å holde varmen mens man sover er for noen en stor prøvelse. Jeg hadde en norsk sovepose med komforttemp ned til 0 grader og selv om den var fuktig holdt jeg varmen. Jeg hadde innerst, syntetisk underbukse og t-skjorte og HH varm merinoull utenpå. Dette holdt med varm i soveposen.

På dekk var det i tillegg tynn trøye, tynn fleece bukse, genser, selebukse i fast drying materiale, fleecejakke, fleece hals og til slutt Henri Lloyd salopettebukse og Ocean anorakk. På beina HH varm sokker og Durbarry støvler. Hendene var det tilbakevendende problemet.

Hvordan tørker man når det ikke er noe varme ombord ? Jo vi har en generator som lager strøm til batterier og varmtvannstank. Denne bor i et lite rom under trappa og på toppen av generatoren er det varmt. Her tørker vi hansker, votter, luer etc. I rommet for eksos er det plass for støvler. Og enda litt plass sammen med varmtvannstanken. Alt er stort sett stappfullt. Vi kjører vanligvis generatoren 7 timer fra 11 til 18, men når det er så kaldt kjører vi den fra 8 til 19. Det er den eneste luksus vi har. Vi forsøkte å ha en varmeovn i salongen, men det gikk veldig dårlig. Først tok den sikringene på generatoren siden lader (100A 24V), varmtvannstank og ovn ble mer enn 5 kW som generatoren klarer. Dette kom vi jo på et vis rundt, men så dryppet det saltvann inn i ovnen og jordfeilbryteren trippa. Da fikk vi beskjed om at det var slutt på ovnen i salongen. Vi har allerede hatt en elektrisk brann i byssa pga sjøvann og en vannkoker. Hurtigmikseren fikk en likedan skjebne.

Vi sliter med kulda alle sammen og forteller fantasifulle historier om at jenter i Australia i bikini, men det er det ingen som tror på her nede på 45 grader syd.

En av våre skjokoladekaker, en frossen pingvin.

Hygiene

Vask er noe man gjør på hendene etter at man har vært på the heads (do), og da som regel med våtservietter. Vi kan vaske hender i saltvann og det går bra, men mangel på tørkepapir eller håndkle gjør at dette ikke er så populært. Resten av kroppen overlates til den innerste laget av undertøy, dry super eller super merinoull i the southern ocean i kulda. Det er klart det klør litt etter noen uker ombord, men slik er det bare. Det er dusj i Geraldton. Skjegget gror og blir lengre og gråere for hver dag som går. Det er til tider vanskelig å kjenne igjen denne gråsprengte mannen på bilder. Skal bli godt å få det av. Føtter har hatt det bedre enn forventa i kulda. Jeg har brukt noen få par syntetiske sokker, bare et par av gangen, i Dubarry seilstøvler. De skal puste og det er sjelden kaldt. Noen ganger når jeg har stått i vann til midt på leggen i cockpit og styrt har jeg blitt litt våt, men som regel har jeg vært tørr og bare litt fuktig. Merkelig lukter det ikke så galt av føttene når man ikke har svetta dem ut. Man svetter ikke når problemet er holde varmen og kroppstemperaturen oppe på 37 grader. Noen mente de var så slappe, apatiske og kalde at de kun hadde en kroppstemperatur på 36. Det trodde ingen på ! Mange slet veldig med kalde fingre, selv var jeg litt nummen i fingrene noen dager jeg ofte blir når jeg kanskje nærmer meg 1. grads forfrysning. De er fortsatt litt numne. Sealskinz hansker er i motsetning til hva som står på dem ikke vanntette og saltvann tørker langsomt.

På den annen side går det bra å pusse tenner med en drikkeflaske og en liten vask. Å pusse tenner i saltvann gjør man stort sett bare en gang.

Ensomheten i the southern ocean

Vi så ingen andre båter, fly eller noen annen menneskelig aktivitHygieneet på vår ferd gjennom the southern ocean. Dette er det mest ensomme hav i på kloden. Det er ingen som er her nede utenom 10 seilbåter fra Clipper. Skulle noe skje er det ingen helikopter som kan nå deg, kanskje et fly kan droppe ned en pakker med utstyr eller noe slikt om det skulle skje noe. Som om ikke det er nok er det kanskje 4 grader i vannet og da er det over i løpet av en time om du faller i. Etter halvparten er du bevistløs så det er ingen seipining å fryse ihjel her nede. Det går fort, tvilsomt om de andre rekker å snu og komme å hente deg på denne tiden. Ingen maser om å klippe livline på, det kommer instinktivt, men vi har en gatekeeper (sitter ved luka og gir deg en krok i leideren) om natta når det er røft. Da er det selvsagt betryggende å ha 9 andre Clipper båter i nærheten. Vi har sat telefon, men skulle gjerne hatt MF for å kunne snakke med de andre båtene. Noen sjeldne ganger er vi innenfor VHF rekevidde av en annen båt og da snakker vi med dem. Vi har Inmarsat C terminal om det skulle skje noe alvorlig. Distressfunksjonen der er god.

Noen ganger var det mye fugl, særlig når det bare var noen hundre mil til øyer, men andre ganger var det ikke fugler engang. Kanskje en enslig Albatross. Men det er moro å komme på en Albatross som ligger på vannet og som skal lette når vi nærmer oss. Den sliter faktisk ganske hardt for å komme opp og løper på vannet omtrent som svanene gjør. Like moro å se den surfer når den lander. Vi så en og annen hval, men mindre enn vi hade ventet. En hval var knapt en halv båtlengde på styrbord side, ja så nær at vi kunne se rur som vokste på den. Den var nok ganske gammel. Har den overlevd den norske hvalfangsten ?

Hardere enn Volvo Ocean Race ?

Vi pleier å si at Clipper er på mange måter tøffere enn VOR. Her stapper man 18 helt ukjente folk ombord på en båt og setter ut på en regatta jorda rundt og som om ikke det var nok så endrer man mannskap underveis med mannskap som gjør en eller flere etapper. Fysisk er det ingen tvil om at VOR er mange ganger mer krevende, men psykisk er Clipper kanskje hardere. VOR mannskapene har trent sammen i et år og er et godt sterkt sammkjørt lag. Vi har aldri sett hverandre før vi mønstrer på. Det kan tid tider være en utfordring å samhandle og samarbeide med folk man ikke kjenner og vet hvordan reagerer. I UK rekruteres flertallet av folk som aldri har seilt før, mens i andre land rekruterer Clipper seilere. Flere som har signet seg opp for RTW (hele runden) visste kanskje ikke helt hva de gikk til. Noen sliter litt med motivasjonen.

Treningen lagt rutiner og håndgrep på plass så alle gjør likt når ting skal gjøres. En ting er å gjøre en eller to etapper som meg, men å gjøre hele runden rundt sammen med folk du kanskje ikke ønsker å tilbringe månedsvis sammen med kan være en prøvelse. Her ombord på Visit Finland er vi det som kalles «a happy crew». Vi har vært heldige med folk og skipper vi har fått tildelt. Vi er veldig glade i skipperen ! Oliver Osborne gjør en kjempejobb.

 
Noen forsøker å lukke seg inne for å få litt privatliv

Sjøsyke

Sjøsyke er en naturlig det av en havregatta. Noen er mer plaget enn andre. Det viktigste er å finne et botemiddel som ikke slår det så ut av du ikke kan gjøre pliktene om bord. For meg plasteret er det eneste som fungerer. Jeg har ingen andre bieffekter enn tørr munn og det er jo bra siden man må drikke mye for å holde seg hydrert. På do henger det kart som viser hvilken farge urinen din har ved forskjellige grader av dehydrering.

Deck Cricket

Det hadde vel ikke vært noen engelsk båt uten Cricket. Det må selvsagt spiller cricket. Grinderen tok plassen som wicket og i cockpit stod kasteren. Som ball brukte vi gamle blikkbokser fra byssa. Noen skylt, men andre fulle av tomat eller tunfiskrester. På begge rekkene stor utelaget. Stemningen blr til tider så høy at alle involverte parter fant det fornuftig klippe på livlinene. Jeg hadde min tørn som både kaster og batsman. Lite kan jeg om cricket, men å kaste med strak arm kan jeg jo og å slå en blikkboks med balltre jeg jeg også så jeg ble fort en naturlig del av teamet. Dette var en an skipperens absolutte favoritter, sjelden så vi ham i bedre humør når vi kunne ta et slag cricket, eller test som de kaller det der på de britiske øyer.

Familie i Australia

I Geraldton har flere familier tegnet seg for å adoptere et mannskap for to dager un der vårt opphold der. Jeg har tegnet meg og gleder meg til å besøke en ekte australsk familie. Det betyr seng, varm dusj, god mat og litt plass rundt seg. Noen påstår også at man kan gå i shorts, men det tror vi ikke på. Veldig mange av oss gleder seg til dette. Det er en helt annen opplevelse en å bare bo ombord og gå rundt i en marina. Jeg liker å bo ombord i havn, men setter stor pris på avvekslingen to dager hjeme hos noen byr på.

Bildet viser morsom seiles i medvind i the southen Ocean på omtrent 45 grader syd.

Taktikk og strategi

Nå i skrivende stund er det 1800 NM igjen og 7 båter har valgt en sydlig kurs. De satser på å gå syd om høytrykket og så rett nord for deretter å gå opp langs kysten og utnytte solgangsbrisen og nattebrisen nær land.

Vi og to andre satser på en nordligere rute og holder oss nær storsirkelruta. Dette betyr at vi må passere over høytrykket og satse på lette motvinder. I skrivende stund seiler vi med full seilføring like nord om en rett østlig kurs i ca 9 knop. Kompasset viser helt andre retninger siden misvisningen varierer fra 50 grader til noen få bare over etpar uker. Dette er heldigvis rett på Geraldton så hver mil er en mil i riktig retning. De som seiler sydover må seile en mye lengre vei. Vi er spente og de nærmeste dagene vil vise om vi kommer inn for motor en uke etter de andre, eller to tre dager før de andre. Vi har etter dette seilt medvind under medium weight spinakker og gjort noen fantastiske dager med over 200 NM per dag, en dag 247 NM over 24 t. Langt igjen til rekorden for monohull like under 600 NM på 24 timer. Det viste seg de andre også bortsett fra Gullkysten også valgte å gå nordover. Vi ligger ikke lengre på sisteplass og stemningen stiger til nye uante høyder etter hvert som gladmeldingene kommer inn Vi vant the ocean sprint som raskeste båt mellom 90 og 95 grader Øst. Jeg fant på en oppgave hvor kort vi kunne få denne distansen ved å gå syd, (ved sydpolen er den jo null, d=5*60*cos lat). Meldingen om at vi hadde vunnet var fantastiske nyheter etter å ha vært sist så lenge. I skrivende stund er det like under 1000 NM igjen og bare noen dager. Det går unna for medium weight spinnaker og er vi heldige med de to høytrykksystemene som akkurat nå smelter sammen så kommer vi inn i løpet av oktober. Det er det mest debaterte tema ombord nå.

Moderne teknologi

I gamle dager før Nintendonavigasjon ble normalen var det ikke så enkelt å seile optimalt, da gikk det mye på erfaring og følelse. I vår moderne tid der vi har elektronisk kompass (som justerer seg for både deviasjon og misvisning ? global modell for misvisningen som plugin) kan vi få tak i det meste av relevant informasjon. Instrumentene er også integrert på PC som jo også er kartplotter. Fart, kurs, pointing direction, avdrift, fart mot veipunkt etc, alt sammen kommer inn og kan tolkes hvis man har lært hva alt betyr.

Men jeg har allikevel en følelse av at de om var gode i gamle dager bare blir enda bedre med alle de moderne hjelpemidlene. Hva moderne instrumenter kan illustreres godt med en båt som seiler med spinnakeren godt ute på siden. For å få kjølen til å lage nok løft til å balansere krengningen fra spinnakeren må kjølens angrepsvinkel gjennom vannet være endel grader. Vi opplever da at båten og kompasset peker en god del grader høyere enn den kursen båten faktisk seiler, er dette optimalt ? Ganske elementært for de som har seilt en stund, men nytt for flertallet av mannskapene på Clipper båter. Vi nå se av instrumentene og på PC'en hvor mye kjølen bremser og om det ikke lønner seg å skifte til «white sails» og kanskje få større fart. Det er lurt er det å ta opp polardiagrammer under slike forhold. Da får man svaret umiddelbart ! Å kunne utnytte moderne instrumenter optimalt krever kursing og trening, dessverre er de fleste navigasjonslærere ikke flinke til dette. Jeg kan i tillegg nevne AIS, digital radar etc.

For mange ombord er selv en så enkelt ting som å seile på kryss og styre etter optimal «velocity made good» kunne være en utfordring. Å seile for å få størst mulig fart (boat speed = fart gjennom vannet eller speed over ground) var tydeligvis veldig mye enklere. Mye tid og krefter gikk med til å forklare med teskje hva forskjellen på boat speed, speed over ground, Velocity made good, Cross track error etc var fornoe mystisk. Uttrykket Nintendonavigasjon fikk mange tilhengere når noen satte opp motorvei på kartplotteren og det var akkurat som å spille bilspill !

Vær ruting

Verdien av vær ruting viste seg å være stor og etter hvert baserte vi mer og mer av de kortsiktige (2-3 dager) strategiene på PC'ens forslag til optimal rute. Vi hadde to systemer for sat com som var koblet til com Pcen. Et Iridum basert som gav digital overføring via gammeldags modem med en lav (19200 bits/s) og et Inmarsat basert Fleet 55 system som gav digital kommunikasjon via Marine Packet data (64 kbits/s). I the southern Ocean var det bare Iridium som fungerte. Vi fikk fra race office 5 dagers 1 grad oppløsning GRIB filer hver dag, de var like under 100 kByte i størrelse. Annen informasjon var det ikke lov å motta. Gitt at GRIB filene gir korrekt vind og polardiagrammet for båten er korrekte så vil ruten maskinen finner være den mest optimale. Nå kan man stille store spørsmålstegn ved polardiagrammet for båten, men heldigvis kan også PC'en generere egne polardiagrammer. Så et dårlig mannskap vil få et annerledes polardiagram enn et meget godt mannskap. Så kan man jo spørre seg om hvilket som er det riktige ? Det fra produsenten er i alle fall feil så mye har vi lært. Vårt gode valg på slutten av etappen inn mot Australia var til stor del basert på vær ruting gjort av PC'en. Mange av de andre solte mer på intuisjonen en maskinen og dermed kunne vi klarte fra en desidert sisteplass til vår respektable 4. plass. Bildet viser plassen for com./sat PC, overfor denne hadde vi nav PC.Vi hadde ikke nett mellom dem, men brukte minnepinner å overføre GRIB filer til nav PC. Så mye elektronikk gjorde at vi trakk 10-14 A fra batteriet på 24 V, egentlig ganske mye.

Gammelt håndverk vs. Nintendonavigasjon

Selvsagt er det moro å holde gammelt håndverk ved like og navigere ved hjelp av sekstant og kronometer. Vi hadde noen runder der vi brukte sol og måne på en gang til å gi oss en posisjonsbestemmelse og noen runder der vi flytter med oss stedlinja fra morgenobservasjoner til ettermiddagsobservasjoner. Vi jukset litt og bruke datamaskin og kalkulator, men vi hadde alle tabellene med, almanakk og sight reduction tables, pdf filer på PC!! Vi lager også vårt eget plottekart, tegne trekant med vinkel som breddegrad og trekke normaler så har man riktig skala for lengdegradene, igjen cos til bredegraden, en viktig formel ! Noen ganger kom vi ganske nær GPS posisjonen (5-7 NM), mens andre ganger mye lengre fra (15-20 NM). Ikke så aller værst med tanke på det det er sjø og en liten båt. Alltid tilfredstillende å få det til på gamlemåten. Jeg pleier å si at det er som med strikking og treskjæring et gammelt håndverk det er moro å holde ved like.

Kompasset er også et gammelt instrument og som regel er det helt til å stole på, men når den magnetiske sydpol bare en etpar tusen NM unna begynner feltlinjene som vanligvis ligger horisontalt med overflaten å peke innover. Resultatet er treg respons på kompasset, omtrent som om olja var blitt seig i kulda, men så seig blir den ikke i +5C. Et fenomen som ikke mange hadde hørt om etter sett før. Desverre hadde vi ikke med feltstyrkemåler som kunne gi oss vinkelen på linjene.

På bildet har jeg ennå ikke fått sola i kikkerten. En sekstant i plast må sjekkes grundig for indeksfeil hver gang.

Regatta 3, Cape Town til Geraldton Australia

Stopover

Etter noen koselige dager i Cape Town med Tbone steak, indrefilet, kreps til middag, fottur opp på Table mountain og to dager i med for min del maskinsjau (hovedmotor og generator) kom dagen for start på neste etappe. Vi ble samlet i lokalene til Royal Cape Yacht Club. Race committy gav oversikt og snakket om vær etc og at vi måtte passe på båten og ikke drive dem for hardt. Sir Robin gav tilslutt en tale der han snaket om «The Southern Ocean». Jeg siterer: «Cape Horn is not the test, Cape Horn is the end of the test. The southern ocean is the test». Vi skal seile ned til omtrent 45 grader syd, men seilingsbestemelsene sier vi skal passere Kerguelen øyene om styrbord. Jeg må legge til at det å høre på Sir Robin fyller meg med ydmykhet, men også stolthet av å få det privilegium å høre han forteller om hva jeg står foran.

Starten

Starten var onsdag 5. oktober kl. 14:30 lokaltid. Vi havna i et vindhull like ved start og passerte startlinja 5 minutter og 42 sekunder etter skuddet. Table bay er kjent for veldig variable vinder og denne dagen var intet unntak. Noen båter valgte korteste vei og gikk syd for Robben Island, det var dumt i år og forrige gang, den gangen brukte de 24 t på å komme ut av vindskyggen fra Table mnt. Vi satset på å gå nord om Robben island og det gikk noe bedre. Likevel tok det mange mange timer å komme ut av vindskyggen. Etter hvert kom vi ut i sønnavinden og hadde noen dager med motvind. Vi krysset oss sydover, men vi klarte ikke å stå rett syd, men SE. Dette tok oss inn i Aghulas strømmen. Vi hadde 12°C i vannet i Cape Town, 14°C ute i syd Atlanteren, men 24°C i strømmen. Det var varmt sjøvann i springen i byssa, rart.

Jeg stod til rors da vi passerte 40. breddegrad og vi hadde en liten feiring at vi nå var i the southern ocean. Fint vær og lett medvind. Slik var det noen dager. Grått og litt kjøligere, men ikke problematisk. Problemene oppstod når de to som har engineering vakt rapporterte at det spruter vann opp når de skulle peile olja. Det viste seg at hele hovedmotoren var fylt med sjøvann!

Dette kom til å ta to hele dager å fikse. Vi fant også ut hvorfor. Noen hadde skrudd igjen krana ved skroggjennomføringen for utløpet av vannmaskinen som lager ferskvann. Dermed pumper den vann opp der det er mulig og siden det på merkverdig vis er sammenheng mellom eksosen og vannmaskinutløp pumpa den hele eksossystemet fult av sjøvann, deretter inn i motoren via åpne eksosventiler og til slutt når alt var fult ut gjennom eksosen akter. Vi pumpa motoren tom for olje og vann, demonterte og tømte eksosanlegget. Fylte motoren med ferskvann, deretter diesel. Tok ut ale injektorene og kjørte den litt på starteren for å spyle ut alt vannet. Selvsagt spruta dete halve salongen full av diesel, olje og vann. Deretter ny olje, men dessverre hadde vi bare olje til en gang, så nå har vi melkehvit olje på motoren. Ikke bra. Den blir nok aldri helt seg selv etter dette. En injektor pakning måtte tom lages av en brasiliansk kobbermynt.

Krasj-jibb i mørket

Vi fikk en fykende seilas etpar dager etter med 30+ knop vind der vi spridde Yankee 2. Dette gikk strålende og vi hadde nesten skrogfart. Men allting har en ende og jeg våkna av et forferdelig leven på dekk. Tau som røk, stål som klaget og brakk, aluminium som brakk og masse kommandoer, skrik og skrål. Vi hadde hatt en ukontrollert krasj-jibb. Spinnakerbommen fløy rundt og stod til slutt fast i storseilet. Preventeren, et 16 mm Marlow Dyneema tau hadde røket tvers av, blokker i dekk revet av, et pullpit bein og en rekkestøtte revet av. Mye ødeleggelser. Vi fikk satt i gang reparasjoner, skinnegangen foran på masta kunne vi bruke deler av, spinnakerbomløpererne kunne bare en brukes, den andre helt ødelagt. Heldigvis var ingen fall ødelagt så vi slapp å sende noen opp i masta (en annen båt måtte), Vi tapet sammen storseilet, to tre rev og hadde resten på dekk. Vi brukte sikafleks som lim på Dacronduken, ikke helt optimalt, men det får holde de 3800 NM igjen til Geralton.

Sledetur i blinde

Kvelden etter hade vi litt med vind og fine bølger. Jeg stor ute til rors og hadde min fulle hyre med å seile i vedvinden. Vi hadde konstant vind mellom 35-45 knop (17-22 m/s) opp i 55 knop (27 m/s) i kastene. Det var en sledetur i mørket jeg aldri glemmer. Å stå til rors krever at man et årvåken og konsentrert 100% hele tiden. Konsentrasjonen må være total og etter en stund blir man ett med båten. Du, rattet, skroget, seilene ja hele båten er ett. Så bare føler du bølgene og styrer etter din indre følelse, du kan like godt lukke øynene. Akkurat som Luke Skywalker, trust your inner force, «may the force be with you», og ja den var med meg og resten av mannskapet. Heldigvis var det bare store dønninger som ikke brøt og litt småkrapp sjø på 3-4 meter oppå dette så vi var heldige. Når de samvirket kunne det gi morsomme bevegelser. En annen båt rapporterte om snø på dekk. Vinden løyet på formiddagen og det ble triveligere.

Vi hadde en lignende opplevelse litt senere, da hadde enda et lavtrykk tatt oss igjen med et et skarpt frontsystem, såpass at regattakontoret advarte om den. Og dette ble en opplevelse. Vi hadde opp mot 55 knops vind og med tre rev, stagseil og stormseil som Yankee 4. Å stå til rors i dette gav en opplevelse jeg aldri kommer til å glemme. Denne store båten på 68' og 12 tonn danset i bølgene som var den en liten First 18. Flere andre båter rapporterte om skader, men vi slapp unna denne gangen. Vi har jo hatt vår del av skader før som nevnt over. Opplevelsene i the southern ocean er helt enestående. Det ble med disse to, men følelsen av southern ocean vil for alltid sitte i hukommelsen.

Bølgemekanikk

Det var her nede jeg fikk bruk for teori om bølgemekanikk, vannet beveger seg jo i en sirkel inne i bølgen men selve vannet beveger seg ikke, kast en trepinne på vannet og se at den ligger stille samme sted. Vi har to logger foran rattet, fart gjennom vannet og fart over grunnen. Det viser seg at farten gjennom vannet er nogenlunde konstant både opp og ned av bølgene, men farten over grunn endrer seg veldig mye. På vei ned under en surf farten over grunn kan anta store tall. Noen har nevnt på tall rundt 20 knop, men fortsatt bare 11-12 knop gjennom vannet. Skrogfarten er det vanskelig å gjøre noe med. Den er gitt av 1.25 ganger roten av vannlinjelengden i fot, altså omtrent 11 knop for vårt ca 68 fot lange skrog.

 


Run out of bad luck

Til slutt var det plutselig vår tur. Weather routingen anbefalte en nordlig rute til Australia riktignok med motvind, men vind. Det har vist seg at GRIB filene er bemerkelsesverdig riktige. Vi var alle samstemte om at motvind var bedre enn ingen vind. Vi satte kursen nordover. Nesten alle andre fulgte Gullkysten sydover. Vi hadde noen slitsomme dager på kryss, men stemningen steg av to årsaker, det ble varmere og vi tok kraftig innpå de andre. Stamping på kryss gjorde det vanskelig å sove og lage mat og vi fikk besøk av sjøsyke igjen. Plaster bak øret kom på igjen. Vi klarte en gang å seile 247 NM over 24 timer noe som var ny rekord på denne etappen. Snart innså de andre at å seile sydover var et feilgrep og de la seg på konvergerende kurs. Vi hadde nå kommet oss opp i midtfeltet og hadde faktisk en podiumposisjon i sikte. Vi kom stadig lengre nord og de to siste dagene før vi kom til Geraldton kunne vi stille i shorts på dekk.

Faktisk viste det seg av noen båter aldri kom ut av vindhullet og måtte avbryte seilasen og starte motoren.

Spennende slutt

Siste dagen fikk i New York i sikte. Det ble en intens kamp inn mot mållinjen, men dessverre så klarte NY å komme seg inn 20 min før oss, men vi sikret oss 4. plass. De kom ut igjen og møtte oss og vi gav dem 3x «hurra». Jeg måtte sitte ned og ta tiden for målgang og regne ut antall timer seilt, distanse, antall nattetimer og andre slike plikter som navigatøren har.

I land ventet Yacht klubben med kaldt øl og grillmat, men først måtte immigrasjon, tollere, landbruksmyndighetene ombord. Etter at vi hadde tatt ned det gule flagget kunne vi endelig gå i land og smake på ølet og grillmaten. Tenk øl, reker og grillmat etter 28 døgn til sjøs. Det gikk ned på høykant ! Vi fikk ikke blå 3. plass vimpel, men vi vant en rosa fra Derry-Londonderry siden vi vant Halloween konkurransen. Så vi har nå tre vimpler, to røde og en rosa.

Etappe 2, regatta 3 fra Rio de Janeiro, Brazil til Cape Town, sør Afrika. En strekning på 3400 Nautiske mil.

Lørdag 10. september var starten like utenfor den lokale flyplassen i Rio, vi seilte for stybords halser like mot startbåten, egentlig en god posisjon siden vi ville få en god start. Bak oss kom en hel rekke båter og slik reglene er så skal lo båt vike, dessuten har de krav om plass ved runding. Så vi måtte vike for flere andre Clipper båter. På den annen side er det 3400 NM å seile så starten betyr egentlig ingen ting. Ut av bukta, rundt sukkertoppen, utenfor øya under og inn mot rundingsmerke utenfor Copacabana beach. Etter runding der bar det rett øst mot atlanterhavet. Vi optet for en østlig kurs i starten. Rutingen jeg gjorde i land foreslo en østling kurs og det virket som om ting kanskje ikke var helt som vi forventet. Vi seilte i lette vinder en god stund, det betyr i denne sammenhengen tre dager, en var tom spinnaker. Vi oppdaget til vår misnøye at det kunne faktisk se ut tom om vi hadde uhell med været siden vi ikke kunne gå syd om lavtrykket siden det var veldig langt syd og egentlig ikke en opsjon. Alternativet som lå omtrent på storsirkelruten var derimot på toppen av et høytrykk. Sydlige halvkule, høytrykk, høyre hånd, og på toppen av et slikt stort høytrykk som vi finner her nede blåser det konstant! Vi skulle altså seile inn i 20-30 knop østlig vind som omtrent er rett i mot.

De neste 8 dagene ble derfor på kryss der vi banker inn i møtende sjø på etpar meter og lå omkring 20 grader over mot styrbord. Opphold under dekk viste seg å være en prøvelse for mer enn meg. Jeg var lettere sjøsyk hele denne tiden, kvalm og ingen matlyst og egentlig veldig lite initiativ. Aller helst ville jeg ligge i køya den tiden jeg ikke stod til rors. Vi hadde veldig lite seilskifte denne tiden, konstant kuling i mot med vind på 12-15 m/s krever ikke skifte vi står bare på med det vi har oppe som er optimalt for denne vindstyrken. Yankey 3, stailsail, to rev i storseilet. Vi gjør god fart og båtfarten lå på rundt 8 knop.

Min største prøvelse kom når det var min tur til å ha mother watch, hvilket på norsk betyr byssevakt. Jeg klistret på et plaster bak øret og klarte meg ganske bra, kasta ikke opp en eneste gang. Sliten, uggen og utkjørt etter tre store oppvasker til 18 personer, kl. 21 på kvelden ja, men ok. Heldigvis kan mother watch sove hele natten etter så ikke før kl. 07 måtte jeg på vakt igjen.

Mens vi snakker om klokke og vakt, vi har to klokker ombord UTC som brukes til navigasjon og kommunikasjon med regattakontoret og en lokal båttid. Båttiden settes slik at frokost kl. 07 er like etter daggry. Vi endret lokal båttid fire ganger på turen over. Armbåndsuret har to tider og UTC er nødvendig når jeg tar solhøyden fra tid til annen.

Vaktene ombord er delt i to vaktlag, en vakt Griffin watch og min vakt het Zulu watch. På etappe to het de Santa og sledge, båten heter jo visit Finland og er sponsa av det finske turistbyrået og finnene påstår fremdeles at julenissen bor i Finland. Vaktdagen starter kl 13 lokal båttid, etter fellessamling til lunch kl. 13. Dagvaktene er 6 timer og varer fra 07 til 13 og 13 til 19. Nattevaktene i mørket har 4 timers varighet og starter kl. 19. Fra 19-23, 23-03 og 03-07. På denne måten går det ikke opp og man skifter vakt hver dag. Et utmerket system. 4 timer av vakt om natten er ok, vanligvis får man sove i over 3 timer. På den annen side er det nær umulig å sove når vi ligger over 20 grader og båten krasjer inn bølger med full kraft, eller de gangene man Våkner i løse luften og i noen millisekunder lurer på om man faller og har falt ut av et fly eller noe slikt før man inser at køya bare er en fot under en. Heldigvis er madrassen god og nylonduken under madrassen fleksibel.

Køyene består av den stålrørsramme med en nylonduk spent opp inni. En madrass inni ramma oppå duken og en halvmeter høy nylonduk lebrett. Dessuten er ramma hengsla til skottet på siden og et sinnrikt taljesystem gjør at man kan heve og senke den ytre delen slik at den alltid er vannrett eller heller innover mot skottet. Når dette er gjordt kan man knyte opp lebrettet og man er separert fra resten av mannskapet. Så kan man sove i tre timer. De dagene vi lå 20 grader over delte jeg min køye med et annet av mannskapet, hennes køye lot seg ikke bruke så jeg måtte alltid hente soveposen min fra køya over når jeg skulle sove. Dette er en grei ordning siden det jo aldri er mer enn halvparten på frivakt til enhver tid og i havn kan alle køyer brukes.

Alltid har en ende og etter 8 dager var vi kommet så langt øst at vi hadde passert høytrykket og var inne i et annet vær regime. Dette betydde mindre vind, men også vind fra sørvest. Nå kunne vi heise spinakker og seile med vinden. Desverre slo mange omstendigheter seg sammen og gjorde at vi klarte å snurre den minste rundt det indre forstaget Vi hadde akkurat tatt ned «Rottenettet» (eng. Rat net ? anti wrap net) da noe skjedde, og den baket seg og snurra rundt indre forstag. Og der satt den. Alle forsøk var forgjeves og til slutt gikk skipperen opp med en stor brødkniv og skar den ned. Resten av etappen har vi alltid den ute i salongen og tapet og sydd. Vi har både tape og symaskin ombord. Dette er ikke akkurat arbeid for meg som lett blir sjøsyk under dekk.

Jeg har fått ansvar for navigasjon og følger derfor nøye med på Vær og henter GRIB filer og noen ganger synoptic kart som regattakontoret sender oss på mail. Dessuten har jeg bestemt vår posisjon noen ganger på turen ved hjelp at astronavigasjon. Flere ganger var jeg faktisk så heldig å kunne se både månen og sola samtidig. To objekter omtrent 90 grader fra hverandre gjør det mulig å bestemme vår posisjon der og da. To ganger fikk jeg gjort dette, men første gangen i høy sjø og sjøsyk, var jeg 30 NM unna GPS posisjonen, hvilket ikke er så bra. Neste gang gikk det mye bedre og jeg var bare en håndfull NM unna. Den vanlige måten er å ta en morgenhøyde (kanskje en middagshøyde) og så flytte denne til ettermiddag ved hjelp av bestikk. Da regnet og plottet vi oss framtil en posisjon 7 NM fra GPS posisjonen. Jeg jukser delvis siden jeg bruker et lite program påmobiltelefonen (egentlig en web side ? som Opera for android viser og regner perfekt). Jeg har med de nødvendige tabeller på PC, både nautisk almanakk, korreksjonstabeller og sight reduction tabeller vol 1,2 & 3. Det er en ganske tidkrevende å gjøre det uten tekniske hjelpemidler. Sight reduction tabeller er egentlig ikke nødvendige siden det er en enkel sak å regne ut sin Hc og tan Zn på kalkulator fra lokal timevinkel, breddegrad og deklinasjon. Men lettest av alt er det å bruke web siden på mobilen (Opera kan lagre web sider, men jeg har lagret den som en fil). Jeg skal komme tilbake til kartsystem etc ombord siden.

Spennende avslutning.

Vi hadde endel utfordringer med vinden og de andre båtene på vei inn mot Cape Town, vi lå for store deler av turen på 2.plass og vi ønsket å beholde denne for enhver pris. Vi vekslet mellom light weight og medium weight spinakker. Det var vekslende forhold, men vi klarte å holde en brukbar fart på skuta. Den siste dagen var veldig utfordrende. Vi visste at vi ikke kunne klare å ta igjen Gullkysten de kom opp fra en sørligere kurs og lå ganske mange NM foran oss. Derimot fryktet vi hva DDL kunne finne på. På et tidspunkt var de faretruende når oss og gjorde i tre omganger (hver 6. time får vi posisjonene til de andre båtene) bedre båtfart enn oss. Vi jobbet hele tiden med seiltrim og hadde til en hver tid tre stykker på post, styring, spinakker trim og kaffekvern. Jeg stod ofte på kaffekvern eller til rors, av en eller annen grunn fikk jeg aldri helt taket på spinakkertrim.

Siste dagen før Cape Town var det veldig intenst siden vi også hadde masse skipstrafikk å ta hensyn til foruten DLL som hele tiden jaget oss. Stemningen ombord steg veldig mange hakk når vi kunne se Table mountain. Vi hadde rundt 10 til 11 knop med kurs rett på bukta og moloen da plutselig vinden forsvant rundt 5 NM fra mållinja. Vindsrtille ! Om ikke dette var nok så kunne vi se på AIS'en at DLL kom opp fra syd med 11 knops fart.

Vi slo av vår AIS så de ikke skulle se at vi lå i vindstilla. Faren var at de ville gå rett nord og så inn nord om oss og snike seg forbi oss. Stemningen gikk i taket når jeg kunne fortelle dem fra nav station nede at de nå gjorde 1,7 knop og hadde kurser i alle muliger retninger og åpenbart ikke hadde kontroll over båten. Vi fikk ned forseil og fikk opp windseeker. Dette gav oss en liten framdrift omtrent 1,5 til 2 knop. Jeg kunne se den timelange vektoren på kartplotteren nesten nå frem til mållinja. Men det var betryggende å se at DLL heller ikke hadde særlig vind. Etter flere timers kamp og ankomst av mørket og mange mange samtaler med regattakontoret både på VHF og sat.telefon så kom vi endelig til mållinjen. Vi passerte mållinja klokken 18:22:25 UTC 27 september 2011. Jeg satt nede og fulgte med på kartet og ropte opp lykter og fyr på vei inn gjennom dokkerne. Vi skulle helt inn så langt som det var mulig å komme, like utenfor akvariet i Cape Town. På brygga vanket de øl og en varm velkomst. Vi hadde gult karanteneflagg oppe, men vi er så heldige at regattakontoret ordnere immigrasjon, helse og toll for oss.

Dagen etter kunne vi ta det ned. Ikke lenge etter dette satt vi på Ferryman's og drakk øl og spiste biff !! Her ble stemningen etter hvert serdeles høy, særlig etter 2. runde med shots. Jeg sov som en stein etter dette. Dagen etter begynte vedlikehold og det er så kjedelig at vi forbigår det her.

Heller et avsnitt om kommunikasjon ombord. Vi har selvsagt VHF, men desverre ikke MF/HF. Vi har to sat baserte telefonsystemer, Iridum og Inmarsat. Det er bare å løfte røret slå inn en personlig PIN kode og så slå nummeret. Like godt som en mobiltelefon. Nesten ingen bruker dette annet enn offisiell bruk. Vi kan selvsagt ringe Falmouth om det er fare eller nød. På den annen side har vi en INMARSAT C terminal fra Thrane&Thrane som har en utmerket distress funksjon, dessuten mottar den meldinger om vær og sikkerhet som f.eks. piratangrep. Vi kan sende email via en media PC som henger på både Iridium og Fleet 55. Iridium er som et gammeldags modem med 19,2 kbits/s hastighet, mens Fleet 55 er diigital med Marine packet radio og 115,2 kbits/s. Vi kan bare sende bilder til Clipper media over Fleet 55 og store deler av turen Fleet 55 har vært nede. Det er nettverk og ip nummer som har vært problemet. INMARSAT C skal kunne sende email, men vi har ikke satt opp email provider korrekt enda så vi har ikke kunnet sende emails via INMASRSAT C. Føreløpig er det litt gammeldags med seriport og mange PC'er har ikke serieport engang. Vi har to små båt PC'er. Laptoper ville sannsynligvis vært mye enklere, billigere og brukt mindre strøm. Dessuten har vi en rekke personlige laptoper og en Clipper media laptop til bilde og blog bruk. Regattakontoret vil gjerne ha blog innlegg og bilder fra oss. Vi har også et kamera akter som tar video kontinuerlig.

I går og i dag har vi skiftet olje og oljefiltere på generatoren og hovedmaskinen. Flere andre har vært ute og proviantert, mens igjen andre jobber med spinnakkeren. Så det er lite fritid her i Cape Town, ikke engang tid til å snike seg bort til internett kafeen og lese mail og oppdatere Google+.

Foreløpig har vi ikke helt mentalt kommet i gang med neste etappe og neste regatta. Vi skal først til den finske ambasaden der mannskapet på Visit Finland er invitert til mottagelse hos ambasadøren, jeg måtte vaske klær for å se sånn nogenlunde ut. Neste dag er det premieutdeling der vi får vår velfortjente vimpel, rød 2. place race 3. Dermed har Visit Finland to stykker, Gullkysten har tre gule !!

Verdien av vær ruting

Utenfor Portugal gjorde Gold Coast Australia en taktisk manøver der de gikk østover inn mot kysten fordi værmodellene predikerte mer vind enn lengre vest der resten av flåten lå.

Så snart «Gullkysten» kom inn i det sterkere vindfeltet øket farten opp til rundt 10 knop. Det betyr veldig mye når Visit Finland ligger i en svakere bris og gjør rundt 7 knop. 12 timer (som er intervallet man måler distansen over på web siden) med 3 knop blir 36 NM. Dette er plutselig en betydelig ledelse. Noe også fasiten viste. Gullkysten kom i mål lenge før Finland.

Det er alltid en vurdering mellom å stole på værmodellene og velge en optimal rute basert på vindfeltene som modellen får seg servert fra meteorologenes modeller eller å holde seg på rute (storsirkel vanligvis) linjen. Spørsmålet koker ofte ned til om man tror på værmodellene eller ikke. Personlig ville jeg valgt å tro på modellene, predikasjon av vind baserer seg på trykkfelt rundt høytrykk og lavtrykk så de er ganske gode. Nedbør derimot er mye vanskeligere å spå.

Jeg kan levende forstille meg diskusjonen ombord på Finland mellom Tomi som er navigatør og skipperen Oliver. Selv om jeg vet at Tomi også holder seg til den gamle Clipper regelen om at man skal holde seg nær storsirkellinja. Jeg har ikke snakket med ham enda. Jeg skal jo seile som navigatør fra Rio-Cape Town til Geraldton og særlig i det sydlige Atlanterhav er det viktige avgjørelser, South Atlantic high vil man jo ikke seile rett igjennom.

Om noen dager starter de igjen og da skal båtene gjennom stillebeltet og Tomi får noen tøffe avgjørelser.

Følg Clipper 12-12 regattaen på :

http://www.clipperroundtheworld.com/index.php/follow/race-viewer/

Søndag 31/7 gikk starten for Clipper round the world regattaen. Dette er en stor begivenhet og det var ikke så lenge siden Southampton ble avslørt som startbyen. Det er stolte jorda rundt seilastradisjoner i Southampton, siden Whitbread (nå Volvo Ocean Race) pleide å starte her, første gang i 1973. «Godt å være tilbake i Ocean Racing igjen» sa en representant for byen.

Jeg ville vise resten av familien både båten jeg skal seile Visit Finland og skipperen Oliver Osborne. Dessuten hilse på noen av dem jeg skal seile sammen med, det er noen som er RTW på Finland også. Jeg ville jo se Finland selv, hun er helt ny, erstatning for Cork som havarerte. Vi dro ned alle sammen på torsdag og hadde ferie i Sydengland (Brighton og Ryde på Isle of Wight) de dagene vi ikke har opptatt med Clipper. På fredag tilbrakte vi en stund ombord alle sammen, ungene var veldig opptatt av alt ombord, tau, bysse, køyer, do etc. Særlig alle de vanntette dørene. Kristin fikk hilse på skipperen og det gav henne fortrolighet om at Clipper 68 båtene er sjødyktige nok til å takle det meste av det verdenshavene kan by på. Jeg hadde noen siste diskusjoner med navigatøren på første etappe siden jeg skal være navigatør på etappe 2 og 3. Biscaya og stillebeltet er de store utfordringene på første etappe. Vi ble ikke så altfor lenge siden det var veldig mye arbeid som gjenstod med Visit Finland. Hun er helt ny og ikke alt var installert enda, f.eks. AIS'en. Det var enheten fra Cork omprogrammert til å vise Visit Finland, men den var ikke kommet på fredag. Sånn var det med en god del ting.



Søndag var dagen for start! Veldig mye folk på bryggene i Southampton. Yrende liv i Ocean Village marinaen.

Vi hadde booket oss på en ferje som skulle følge Clipper båtene ut til Startlinja ved Royal Yacht Squadron i Cowes. Ombord på ferja fikk vi flagg for å heie på «vår» båt.

Det var moro å se hvordan de forskjellige båtene posisjonerte seg mot startlinja. Selv på en seilas på flere tusen NM betyr en god start mye, i alle fall psykologisk.

Vi fikk se flertallet av Clipper båtene på helt nært hold på kryssen opp fra Cowes mot rundingen like utenfor Portsmouth. Fikk tatt noen fine bilder og vinket til mannskapene på mange av båtene.

Dessverre fikk vi ikke vinket til Finland på nært hold.



Vi fikk i alle fall se New York og Finland i duell ved merket. Finland var først, men NY hadde krav til plass ved merket. Heldigvis tok Finland vinden på lo side og NY falt tilbake og måtte pent finne seg i å runde en båtlengde aktenom Finland.

Jeg tar med et bilde av en annen Clipper deltager siden jeg ikke fikk noe like fint bilde av Finland.

 

Søndag kveld hadde vi booket oss på Novotel og vi koste oss. Mandag gikk med til å se RMS Titanic museet før vi fløy hjem på kvelden.

Nå går tiden hjemme med til å oppdatere Firefox hver 3. time for å følge båtene mot Madeira. I skrivende stund leder Finland over Biscaya.

Jeg har jobbet endel med ruteplanleggingen for etappe 2 og 3. South Atlantic high er særlig et problem, men også Agulhas strømmen er en utfordring. Rapporten kan jeg legge ut når jeg er ferdig med etappene. Jeg har fått lagt inn polardiagrammet for Clipper 68 hos predictwind.com. Dette gjør estimatene for ruteplanlegging endel mer nøyaktig. For de som skal delta i online versjonen av Clipper 68 så kan nok dette være til stor hjelp også.

Nå er det bare 4 uker igjen til jeg reiser til Rio de Janeiro. Starten på etappe 2 er fastsatt til 10. september. Da blir det hektisk. Jeg skal seile som navigatør og ser fram til å bruke sekstanten på sydlige halvkule og i tropene. Jeg satser på å ta minst en solhøyde hver dag, kanskje en og annen månehøyde også. Stjerner har så kort observasjonsintervall morgen og kveld så de er noe verre selv om man kan finne flere objekter på en og samme tid og dermed bestemme posisjonen helt riktig. Men mest fokus blir det på vær rutingen og meteorologien.

Fredag 3. Juni

Kveldsfly til Gatwick, southern rainway til Portsmouth og til slutt ferja over til Gosport. Etter en kort tur på beina kom jeg til Royal Clarence Marina, tastet koden og fant CV8, «de lage Landen» i mørket. Helt stille ombord klokka 22:40 så jeg trodde ikke det var noen ombord. Ropte inn, ikke svar. Så jeg gikk ombord og slo på lys i salongen. Etter hvert hørte jeg snorkning og tung pust og jeg skjønte ikke bare en, men flere sov i «the getto» - skipperen sov i akterlugaren også. Fant ei køye og la meg til å sove jeg også. God natt.

Lørdag 4. Juni

Møtte skipperen og de andre til frokost, litt rester av kornblanding og Wheatbix pluss langtidsmelk var igjen så vi ble mette. Etter kaffe en litt småprat var det til for tre stykker å dra på shopping for å proviantere. Team visit Finland båten er ikke ferdig enda så vi trente ombord på «de lage Landen». Altså er blandet mannskap, det tok faktisk kort tid før vi følte oss som et team.

Jeg og mange andre gikk opp til lagerhuset for å møte Henry Lloyd folkene for å få utdelt og tilpasset seiltøy. Jeg hadde prøvd størrelse og bedt om «Large» og det passet perfekt. Dette tok selvsagt sin tid siden jeg møtte mange kjente fra tidligere kurs og samlinger. Tilbake ombord stuet vi provianten og resten av mannskapet begynte å innfinne seg ombord. Tilsammen skulle vi være 17 ombord.

Vi forlot Gosport kl 15 og hadde en fin spinnaker seilas ut gjennom the «Needles channel».Vi drillet på å jibbe spinnakker diverse ganger, vi bruker to spinnaker bommer og jibber med å bruke to stykker. Lar brasen bli dratt gjennom uten å åpne snap sjakelen, det gjør det endel enklere. Videre vestover mot Portland Bill (i Portland skal seilingen for OL 2012 foregå). Vi gikk inn i en liten buke kalt Chapman's Poole. Her ankret vi. Det blåste like mye inne i bukta, kom ned fra fjellene, men det var ingen bølger. Det ble satt ankervakt, en time hver. Hvert kvarter leste vakta av GPS og tok peiling på tre fyr og en topp synlig mot lyset fra en nærliggende landsby. Ingen hendelser i løpet av natta, men i starten noterte vi GPS posisjonens desimaler etter minuttene, f.eks. 763, noe som i løpet av natta ble til 763 grader N eller W. Litt komisk.

Middagen var god, men vi burde hatt dem i en annen rekkefølge vet vi nå. Sov godt lenge før midnatt, min vakt var fra 01-02.

Søndag 5. Juni

Vindfull natt 11-13 m/s (bruker knop i UK, men jeg oversetter til m/s siden vi her hjemme er mest vant med det). Etter frokost seilte vi østover mot the Solent igjen. Vi gikk over «races» ved St. Albans head like syd for Poole. Her går det fra 50-30 m dyp til under 10 m. Med noen knops strøm og en halv til en meter sjø var det som å seile inn i en hurtigmikser, man kan bare tenke seg hvordan det må være i mange meter sjø i en storm. På vei østover hadde vi mer drill, brannøvelse der vi starta den store impellerpumpa på hovedmotoren. Måtte bytte impeller siden den ved en feiltagelse var slått på tørr. Oppgaven var brann i byssa. Jeg huske heldigvis på å slå stenge kranene på alle 4 gassflaskene helt akter. Videre seilskift og atter seilskift, men påfølgende pakking på dekk. Igjen fin seilas opp gjennom the Needles, men denne gang i gråvær. Tilslutt la vi oss til på ei bøye utenfor Cowes. Det kom 4 andre Clipper 68'ere til etter hvert. God natts søvn uten ankervakt. Dog hadde vi ankerlanterne oppe for vise at vi lå der.



Mandag 6. Juni

Åtte Clipper 68 båter samlet seg i the Solent for en Clipper regatta over kanalen. En definert startlinje skulle brukes, ofte bruker Clipper Le Mans start. Vi hadde en god start der vi kom med fulle seil og full fart like bak de andre når skuddet gikk. Vi passerte den andre raskt som ennå ikke hadde fått farten opp.snart fikk vi satt spinnaker og gikk ut mot St. Catherines point og videre over kanalen. En innlagt drill var å seile med stormseil i en time, det var ikke populært. Vi kom imidlertid snart i ledelsen og lå i tet store deler av turen over kanelen. Passerte Cherbourg og kanaløyene på vei til kardinalmerket nede ved Plateu de Barnouic, 49d2.04' N 2d54.10'W.

Tirsdag 7. Juni

Like nord for fyret og skjærene hadde vi et dårlig slag der rorgjengen ikke opplyste skipperen om et vindskift og vi ble nesten tatt igjen av Singapore og en annen. De var mindre enn en mil unna. Singapore med Yankee 1 oppe, mens vi bare hadde Y2 oppe. Likevel klarte vi å holde unna, men det kom av god styring. Vi holdt en snorrett kurs, mens de andre vinglet. Gleden var står vi passerte kardinalen og hadde vunnet første regatta. Så var det bare å vente på de andre. Jeg hadde nå «mother watch» hvilket betyr at jeg må stå i byssa og lage all mat sammen med en fra den andre vaktlaget. Jeg er ikke så sjløsterk under dekk. Tygget en «Calma» tyggegummi, men det hjalp ikke så mye. Jeg måtte en tur på do og spy under frokost. Litt bedre etter dette og jeg fikk vasket opp. Så en tur på dekk. Ned igjen for hjelpe til med å skru pumpe. Vi har en manuell lensepumpe for å pumpe kjølsvinet, men denne funka ikke skikkelig. Når båten ligger over får ikke de elektriske eller mekaniske tak i vannet. Det samler seg av merkelige årsaker masse vann i kjølsvinet. Ingen vet helt riktig hvor det kommer fra. Det er ikke godt å være sjøsyk hele dagen, men slik er nå engang sjølivet.

 



Klokka 20 på kvelden var det ny regatta, denne gangen til Solent. Forbi kanaløyene på styrbord videre til rundingsmerke utenfor Le Havre og inn til mål. Like etter start var det middag, denne gangen pølsegryte. Pølser på glass, mekanisk bearbeidet kalkun og kylling var ingens favoritt. Vi måtte kaste ferske kyllingfileter og lasagna siden den hadde kort holdbarhet i kjøleskap og vi har ikke kjøleboks ombord. Vi fikk etter hvert et middagsproblem. Jeg måtte spy en gang til mens jeg delte ut middag (ingen merka det).

Onsdag 8. Juni

Vi seilte godt forbi kanaløyene og lå igjen i tet. Ved vendepunktet utenfor Le Havre måtte vi jibbe, jeg ble oppe på frivakta og hjalp til med jib. Den gikk fint og etter at vi hadde kontroll og ryddet opp gikk jeg i køya. Jeg bråvåkna kort tid etter av et rabalder på dekk og at vi lå over 50 grader over til babord, så over på styrbord og babord igjen. Siden det tryggeste sted ombord er køya ble vi der alle sammen. Det viste seg at styrewiren hadde røket av. I loggboka stod det flere ganger at noen kordeler hadde fliset seg opp. Over på nødstyring. Dette hadde vi drillet på så dette hadde gått helt fint å fikse. Når heg kom på dekk stod det en liten dame og styrte nydelig ved å gi ordre til to muskelmenn med hver sin talje. Skipperen lå nede i lazarettet og byttet wire. Vi falt fra første til 5 plass, men da ble skipperen såpass lei at vi brukte resten av turen over kanalen til manøvre og drill. Skifte foreseil og andre ting vi bare må kunne gjøre effektivt. Veldig kjedelig, men høyst nødvendig. Vi hadde motvind på 12-15 m/s og sjø imot så det gynga og hev veldig på seg. Jeg var fortsatt ikke helt frisk av sjøsyken. Neste gang jeg kom på dekk etter frivakt var vi inne i the Solent. Vi kryssa mållinja nesten sist. En samling før vi alle sammen la til kai i Gosport samtidig kl. 23.

 



Torsdag 9. Juni

Clarence pub holdt åpent for oss, lukket selskap. Jeg fikk meg en Guinnessog i motsetning til QE2 drakk jeg den. En dusj før køya igjen, det var litt tungt å holde balansen i dusjen siden den gynger.

Formiddagen gikk med til såkalt «deep clean». Jeg var også en tur opp i riggen og gikk over alle deler for å se etter sprekker og slitasje. En halvtime eller mer der oppe. Fin tur med fin utsikt.



Mens jeg stod og vasket puter kom Sir Robin og slo av en prat. Vi kom inn på sjøsyke og han fortalte at Lord Nelson også var mye sjøsyk. Han gikk derfor nesten aldri i land. Kjæresten hans ble rodd ombord. Det gir seg etter 4-5 dager mente han.

Hele level 4 ble avslutta med lunch at the pump house, før jeg måtte løpe for å rekke 16:12 toget fra Portsmouth harbour til Gatwick. Tog, fly og flybussekspressen til Nydalen i rute. Sliten kar som kom hjem på fredag faktisk.

Clipper level 3 practical

Level 3 starter kl 18 så det var god tid til å komme seg til Gosport onsdag etter påske (27/4). Denne gangen fly jeg med Ryan fra Rygge til Gatwick (800 T/R). Tog til Portsmouth Harbour som vanlig, booke et par uker før så koster billetten bare 5 pund hver vei. Landet i god tid før toget gikk kl. 13:40. Framme i Portsmouth litt mindre enn etpar timer senere. Ferje over til Gosport og handling på Morrisons før jeg gikk ombord omtrent en time før 18.

Her ble jeg møtt av skipper Simon Bradley og førsteoffiser Emily Caruso foruten noen flere av mannskapet. Trakk en køye og installerte meg. Første kvelden gikk med til samtale om seiling, innhold, hva vi skal gjøre på L3, litt seilteori, båtteori, sikkerhetsaspekter etc. Kort sagt en hyggelig aften. Det var halvparten av hvert kjønn ombord, hvilket er litt uvanlig her hjemme, men ikke så uvanlig i Clipper sammenheng. Totalt var vi bare 9 stykker på denne treningen.

Torsdag morgen begynte vi å klargjøre skuta, Clipper Venture 7, nå også kjent som Singapore. Det er ikke alt som fungerer like bra lengre og som må byttes. Vi sendte ei jente opp i mastetoppen for å bytte pære på tricoloren, men kun klarte å brekke vindmåleren. Opp med en ny, men hun hadde brukket festet  også. Dermed kom riggeren med en ny fot også. Litt ekstra styr med å tre ledning ned gjennom masta. Tilslutt var både vindmåler, doene, gass og annet klart og vi gikk ut i the Solent. Vi hadde NE vind og krysset ut mot Nab tower og videre østover mot Dover. Vi var delt i styrbord og barbord vakt. Vi krysset hele natten og en gang på morgenen omtrent midt mellom Brighton og Dover snudde vi vestover. Klokka 9 da alle var på dekk satte vi spinnaker og hadde en veldig fin rolig seilas i solskinnet. Etter hvert døde vinden helt og vi måtte dessverre starte motor for å komme inn til Southampton fredag kveld kl. 19. Jeg satt nede og fulgte med på navigasjonen under innseilinga til Southampton, vi seilte (det var NE vind nå) gjennom den nordre passasjen. Her er det grunt, 5-8 meter på lavvann. Jeg likte igrunnen ikke å seile i 9 knop med 3.9 meter vann under kjølen. Og det i en trang kanal. Det er uvant å seile i grunne farvann. Vi fortøyde i Ocean Village og etter klargjøring og dusj var det tid for en kald øl i land.

Lørdag morgen starter "crew allocation". Vi samles i en sal på et hotell i byen. Sir Robin Knox-Johnston gav oss noen gode råd på veien. Det er alltid en opplevelse å høre ham snakke. På crew allocation får vi vite alle viktige datoer og hvilket team man er satt opp på. Jeg er allokert til team visit Finland (sponset av det finske turistbyået). Det var fint, mange nordiske på dette teamet. Det er to norske deltagere i år, men andremann er allokert på "Le lage Landen" en hollender. Eneste båt sponset av et selskap. Resten av lørdag satt team visit Finland sammen og diskuterte hvordan ting skal skje sammen med skipper Oliver Osborne. Min start er fra Rio 10. September.

Lørdag kveld kl 19 ble vi taua ut fra Ocean Village (det blåste 20-24 knop). Vi seilte ut gjennom Needles channel i mørket, jeg sov siden jeg ikke var på vakt. Fin seilas i medvind vestover selv om hver vakt bare var tre timer med 4 og 5 personer i hver vakt. Jeg gikk på hundevakt klokka 03 i mørke og tåke. jeg stod til rors hele vakta, det ble mye styring på kompass, man får vondt i nakken av stirre på vindexen. Etter hvert lysnet det og en blodrød sol kom opp i tåka i horsonten. Etter vakta overlot jeg rattet til nestemann og jeg fikk litt kjeks og pulverkaffe og gikk i køya. Sov som et barn, men ble vekket etter en stund av voldsomt bråk på dekk og slag etter slag. Etter en kort stund var jeg på dekk og oppdaget at vi short tacket opp gjennom Needles kanalen. Å gå her er alltid gøy, for det er så vakkert. Desverre hadde vi strømmen i mot så det tok veldig lang tid å komme seg østover i the Solent.

Desverre fikk en av damene et løst Yankee skjøte (14 mm tau som slår kan være vondt) over hånden sin og skipperen ville ha henne til lege. Hvordan dette skjedde er jeg ikke helt sikker på for vi hadde tracing line fra lensetaklene oppe. Vi seilte opp til Gosport, men hadde MOB øvelser underveis. Kom inn til Gosport på kvelden og fikk damen til legevakta. Vi andre ryddet og gikk på puben. Etter hvert gikk  vi over fra øl til skikkelig middag. Det ble en tidlig kveld for flertallet. Mandag var det deep clean og skikkelig rydding. Jeg heise opp alle seilene, jeg var sliten etter å ha bemannet kaffekvernen (den har tre gir Big daddy, lumberjack & hairdresser) hele tiden. Etter dette skrubba jeg dørkplatene. Dette tok noen timer, men vi fikk skryt for en godt utført jobb etterpå. Forrige gang lå jeg i kjøsvinet med svamp. Da lærte jeg at kineserne kan bygge båter.

Jeg hadde leid meg inn på Spring Garden igjen som før. Mandag ettermiddag besøkte jeg historic dockyard. HMS Warrior og HMS Victory. Jeg kunne skrevet et helt avsnitt om disse båtene, men det er ikke tema her.

Hjem tirsdag med Ryan fra Gatwick. Det var linjebrudd på Southern line så eg måtte ta to andre tog via Guilford. Litt lengre togreise, men ankom i god tid. Å være ut i god tid hjelper alltid. Grei tur hjem.

Gleder meg veldig til level 4 trening som starter 4. Juni.

Her kan dere se bilde av hele Team visit Finland, jeg sitter helt framme like under skipperen.



Se websiden :

Team visit Finland

Level 3 teorikurs

Clipper trening inkluderer en uke (5 dager) teorikurs. Jeg har DL5A og YatchMaster (YM) offshore så dayskipper trenger jeg jo ikke, derfor fikk jeg tilbud om YM Ocean teori. Det passer bra, en oppfriskning av astronavigasjon, verdensmeteorologi og passage planning fra DL5A. Ingen datoer passet særlig bra så det ble overgangen februar til mars, akkurat på fødselsdagen min. Jeg visste fra før at Clipper har svært gode instruktører og Simon Rowell var intet unntak! Universitetsutdannet i meteorologi pluss års erfaring på havet ombord på båter av Clipper størrelse.

Lørdag morgen 10 startet undervisningen, men da gikk jeg av toget fra Gatwick i Portsmouth Harbor. Ferja over går nesten hele tiden så jeg kom bare en halvtime for sent og de hadde ikke rukket å starte enda. Det var nesten et sjokk på hvor fort og på hvilket nivå undervisningen i astronavigasjon tok i gang på. En skulle nesten tro alle hadde vært borti dette før. Dette var bratt læringskurve for de som ikke kunne noe fra før.

Hele grunnlaget for teorien og PZX trianglet på kuleoverflaten kom som erter av en sekk. Så detaljene og Geografisk posisjon og hva vi egentlig måler. GP kalles jo også solopplysningspolen på norsk og det er faktisk denne vi måler vinkelen fra. Dette gir oss en vinkel til objektet, som regel solen. Vi måler en vinkel med sekstanten, men denne vinkelen er bare solhøyden som gir senitvinkel som igjen gir oss avstanden til solpolen (GP). Vi er altså på en sirkel med en kjent avstand (senitvinkelen gir avstanden direkte) fra GP, men denne avstanden er tusenvis av nautiske mil så den er upraktisk, men den lar seg tegne på globusen. Det ER faktisk så enkelt.

Resten er bare tabelloppslag og enkel regning, bare pluss og minus. Vi bruker «sight reduction table» til å finne solhøyden til et punkt i nærheten av oss som vi så plotter på plottekart. Dette er omtrent samme sirkel som vi hadde fra vår måling, bare en litt annen diameter. Avstanden mellom sirklene og vinkelen mot sola er alt vi trenger. Egentlig skal vi finne en vinkel som er lik den vi målte med en kjent posisjon, men å lage tabell for alle disse mulighetene ville fylle hele båten. En jobb for en liten datamaskin selvsagt, men poenget med astronavigasjon er å navigere uten elektroniske hjelpmidler (ellers kunne vi bare slå på GPSen). Læreren lærte oss å lage våre egne plottekart, en strek på skrå med vinkel lik breddegrad, så linjeavstanden langs denne, så vinkelrett ned for å få avstandamerker på E-W linja i korrekt målestokk (enkel måte å skalere til cosinus bredde).

Tabellverket «sight reduction table» er egentlig ikke magisk i det hele tatt. Det hele er nokså enkelt egentlig når man endelig forstår det. For å få pause i teorien var vi ute i gråværet og justerte speil og tok vekk indeksfeilen fra sekstantene. Ellers var det bare pause for å drikke te/kaffe. Dette er global trening så posisjonene hopper mellom 50 grader N, 150 grader vest og øst og gjerne 50 sydlig bredde i to påfølgende oppgaver, læreren holder opp globusen og tegner på den med whiteboardpenn. Både SAME NAME og CONTRARY sidene i tabellverket ble flittig brukt.

Når vi endelig følte at vi kunne bruke solen til navigasjon kom turen til månen, planeter og stjerner. Månen er guffen siden den beveger seg så fort så det er endel fler korreksjoner. Planetene og stjerner er litt lettere, men de er bare synlige i skumringen (man må se horisonten). Fordelen med stjerner er at man kan få flere stedlinjer på en gang og dermed en observert posisjon, ikke bare en stedlinje som solobservasjon gir, ulempen er at man bare kan gjøre det i skumringen to ganger i døgnet. Selv om man kan flytte med seg en gammel stedlinje så er det ikke det samme som tre eller flere på en gang til samme tid, en ekte målt posisjon.

Etter lunch var vi ute og tok høyder fra diverse objekter sånn som Spinnaker tårnet i Portsmouth, vi er i England og det er jo ingen sol der. Man skal ta mange observasjoner og plotte for å se på variasjonen i målingene, kvalitetskontroll! Solobservasjonene skal helst ligge på ei rett linje. Helst 6 observasjoner i rask rekkefølge. Som alle andre algoritmer som baserer seg på målte data gjelder at søppel inn søppel ut. På slutten av dag tre laget vi en observasjonsplan for stjernene. Alt gjort klart på forhånd, lokale timevinkler og høyde for stjernene lå klare. Det var bare å måle med sekstanten og plotte hvor langt unna vi var de valgte posisjonene, så fikk vi mange stedlinjer og en god «fix». Etter tre slike lange dager er man sliten. Særlig når det er lekser som man må sitte på rommet om om kvelden å gjøre. Det er liten (faktisk ingen) tid til å sitte på puben, man er sliten i hodet og tørner inn kl 22 GMT. Navigasjon er egentlig en fulltidsjobb ombord, ikke rart de hadde naviagasjonsoffiser i gamle dager.

Fjerde dager var det teori på et helt annet plan, dagen begynte med verdensmetorologi. Global circulation, termodynamikk (pakket inn som figurer etc, men det hjelper å kunne termodynamikk), transportfenomener og Coriolis effekten (det er ingen ting som heter Coriolis kraft, den er bare tilsynelatende). Vi lærte om Inter Tropical Convergence Zone (ITCZ), Hadley cells, midlere bredde celle og polarcelle. Hvorfor det er stasjonære høytrykk ved omtrent 30 grader nord og 30 grader syd, dessuten tørt (sjekk hvor ørkenene ligger!). Heldigvis var dette kjetn stoff, ellers hadde det blitt litt mey på en gang. Så er vi over på trade winds, men siden dette er Yachtmaster Ocean er alle passatvindene på de kjente verdenshavene noe vi må kjenne, om ikke kjenne dem alle i detalj så må vi kjenne alle de kjente gamle fullriggerrutene.

Dessuten finnes det havstrømmer på åpnet hav og også de mer kjente lange kystene. Hvordan Agulhas og Golfstrømmen er kanskje de mest kjente. Strømmen kan også være lokal, det kan være belter på bare en NM eller så med 4 knop og 2 knop noen NM unna. Seiler man global regatta så kan det virkelig betyr noe om man kan seile 2 knop fortere enn de andre et døgn eller så (2 knop i 24 t er 50 NM, hele Oslofjorden omtrent). Diskusjon hvilken rute man skal velge, det er ikke lurt å legge en great circle linje gjennom et stillebelte. Vi lærte hvordan man bruker astronavigasjon og PZX triangelet til å beregne er storsirkel kurs, som man må oppdatere hver dag. Ruteplanlegging på forhånd er viktig for passage making.

Som om ikke dette er nok så kan man møte tropiske stormer og orkaner i sesongen for dette. Orkan, cyclon og typhon sesongene bør man kunne på alle verdenshav. Som læreren sa, en YM Ocean offiser kan jo mønstre på hvorsomhelst i verden. Om man skulle havne i nærheten av en orkan så hvordan skal man forholde seg. Hvilken halvsirkler og hvilken kvadrant av orkanen som er farlig og hvilken er navigerbar. Det viktigste er å legge merke til at alle ingrediensene til en orkan er tilstede alltid bortsett fra overflatetemperaturen som må være over 26 grader Celsius.

Til slutt kommer alt papirarbeidet og hvilke bøker og publikasjoner man må ta med. Det er en stor stabel med bøker. Man vet aldri hvor man må gå inn til havn på overfarten så korrekte forholdsregler må tas.

Til slutt proviantering, dessverre ingen stuert på båter av denne størrelse. Vanlig regel er en uke ekstra eller 25%, men seiler man bare en båt bør dette økes. Clipper båtene seiler jo aldri lange fra hverandre. Det regnes 4 liter vann per mannskap per dag. Ta med det man vil av bøker og slikt, tørk heller opp etpar liter vann fra kjølsvinet med svamp hver dag enn å nekte mannskapet bøker.

Siste råd var å dusje, barbere seg og ta på ny skjorte for å møte immigrasjon og tollere! Skipperen har ansvaret for mannskapet. Sørg for at avmønstring blir gjort korrekt.

Siste tre timer var en skriftelig eksamen tre timer lang, morgen observasjon og middagsobservasjon i Stillehavet. Selvsagt slik at at timevinkel kom ut negativ! - bare sånn for å stresse oss. Dessuten om vi ville få strømmen med eller mot i Gibraltarstredet og hvorfor, for å avslutte med litt om når hvor lenge monsunen i Indiske hav varer og hvorfor.

Den muntlige delen av YM Ocean teori vil også avkreve sjekk av kompasset etter at man må bytte lyspærene på havet, de varer ikke evig og da bytter man om skruene så er kompasset ute av justering. For oss med kystnaviagasjon som bruker ledelinjer til dette var det nytt å regne ut vinkelen for solnedgangen og bruke denne til å lage ny deviasjonstabell på åpent hav.

Jeg har ikke seilt så mye på åpent hav at jeg kan bli YM Ocean, men nå kan jeg i alle fall teorien og er godt forberedt til de to overfartene fra Rio til Cape town og videre til Australia.

Det var en sliten kar som satte seg på 17:12 toget fra Portsmouth til Gatwick onsdag ettermiddag.

Tror jeg må mønstre på som førsteoffiser på en ARC båt for å få en overfart som kvalifiserer, det kreves nemlig fremlagt astronavigasjon for en overfart og loggbok, som skipper eller førsteoffiser.

«London International Boat Show plays host to the first mass crew brief of the Clipper 11-12 Race.»

Dette er en av de nærmest obligatoriske tingene man må delta på som ikke er direkte trening. Dessuten er det samling av omkring 200 deltagere noe som bare skjer en gang til, nemlig på Crew allocation i Southampton i april.

Det starter med en gjennomgang av dagsorden, men det er mest hva Sir Robin Knox-Johnston sier som har mer allmenn interesse. Han snakket om at noen mener de kan «conquer the sea» i likhet med hva mange sier her hjemme om å beseire et fjell. Det kan man ikke, havet bare ignorerer deg, når kjølevannet hare lagt seg er du borte og finnes ikke lengre. Havet bryr seg katta om deg så du kan ikke vinne over noe som bare er der. Dessuten er det den sterkeste av alle naturkrefter og ikke noe du kan kjempe mot. Det er nok å tenke på 30m monsterbølger (som nå nylig er akseptert som eksisterende) for å skjønne dette. Med 100 t/kvm kraft er det nok å ta nattesøvnen fra de fleste.

Etter litt mer om å forberedelse mentalt var plutselig styrelederen ferdig, jeg kunne hørt resten av dagen på ham. Han har en utrolig mengde visdom å formidle, men han påstår at mesteparten er forsøkt bakt inn i Clipper treningene. Den uendelig drillen på MOB er for å lære deg «rule number one» : «Don't fall overboard!». Vi fikk se en video av en gå overbord, ren tilfeldighet ville at en dame fanga hendelsen på fil. Det gikk bra, men det var bare på grunn av en undelighet av MOB øvelser. Personlig mener jeg MOB drill en god ting, selv foreslo jeg MOB istedet for te en gang, te (kaffe for utlendingene) fikk vi jo siden.

Henri Lloyd leverer klær til Clipper og er det vi skal ha på oss under seilasen, det skrøt uhemmet av utstyret. Noe er sikkert berettiget, men om det er veldig mye bedre enn HH er jeg ikke helt sikker på. Bra er det nok uansett, men jeg vil sette pris på godt utstyr i «the southern ocean». De viste fram settet vi skal bruke, det er laget for Clipper seilasen. Det er mange smarte løsninger, det viktigste er å holde seg tørr, også for baugmann 1 & 2. Disse kan fort befinne seg i en halv meter grønt vann. Henri Lloyd representatene (tre stykker) presiserte lagdelingen og at det må være pustende lag fra innerst til ytterst, ingen lag med bomull som holder på fuktigheten. Rimelig kjent stoff for oss som går på fjellet om vinteren og seiler om sommeren i norsk klima. Dessuten viktigheten av vedlikehold. 40000 Nautiske Mil er mer enn et sett normal vil holde. Vedlikehold presiseres som ekstra viktig for de som skal seile hele veien rundt. Ikke så nøye for meg som bare skal seile over sydlige Atlanterhav og sydlige Indiske hav.

En runde som gikk på visum til diverse land. USA krever f.eks. et særlig visum for de som kommer med seilbåt eller privatfly. Clipper har en dame som følger med rundt og hjelper til, blant annet har hun gitt de lokale immigrasjonekontorene kopier av passene våre før ankomst for å lette admin. Som ikke UK borger må jeg selv sørge for at visa til de land jeg skal besøke er ok. Brasil, S. Afrika og Australia. Med om hvordan dette går siden. Dessuten vaksiner, men det har jeg allerede koll på. Det er bare "gul feber" som er viktig, ellers slipper du ikke inn i S. Afrika.

Nytt med 11-12 seilasen er den store mediadekningen. Hver båt vil ha en media mann med. Det er også TV journalister som skal seile med hele seilasen. Sannsynligvis vil det være en på hver etappe på en av båtene. Kanskje på mer enn en, men alle holder kortene tett til brystet før alle kontrakter etc er signert. Det kommer TV serier og film fra både 09-10 seilasen og etter 11-12 seilasen. Interessen for Clipper seilasen ser ut til å stige til hittil ukjente høyder. Kanskje dere får se meg i baugen eller oppe i masta.

Etter seansen i south gallery gikk turen til «Black and White bar» det det venta en Guinness sammen med gamle treningskollegaer fra trening 1 og 2. Dessuten Kristin som hadde gått på båtmessa i nesten tre timer alene.

Så gjenstod bare båtmessa for meg og innkjøp at et par Dubarry støvler. Det er kommet enda en ny modell som jeg selvsagt ble overbevist om var det beste for «the souther ocean». Jeg tror jeg blir svært så fornøyd med dem. Det er noe annet enn gummistøvler, de holder deg jo tøtt utenfra, men inni er det være. Et par «seal skin» sokker kom også i ryggsekken før dagen var omme og bussen til Holiday in Express på Stansted.

Så er det bare å vente til februar da jeg skal tilbake til Gosport for å ta teorikurs til Yacht master Ocean. Dayskipper er obligatorisk, men siden jeg har YM offshore og DL5A fikk jeg tilbud om YM Ocean teorikurset. Det blir nok en utfordring.

http://www.clipperroundtheworld.com/index.php/race_news/?item=12418

https://twitter.com/#!/ClipperRace